테슬라 vs 전통 OEM: 자동차 기업의 소프트웨어 전쟁 본격화

테슬라 vs 전통 OEM: 소프트웨어 기업으로의 진화 경쟁

자동차 산업의 패러다임이 내연기관에서 전기차로 전환되며, 하드웨어 중심의 경쟁 구도가 소프트웨어 중심의 생태계 전쟁으로 바뀌고 있다. 그 중심에는 테슬라(Tesla Inc.)와 전통 자동차 제조사들(OEM: Original Equipment Manufacturer)의 전략적 충돌이 존재한다. 본 글에서는 양측의 구조적 차이, 기술 도입 과정, 시장 대응 전략을 중심으로 '자동차 기업의 소프트웨어화'라는 주제의 실질적 경쟁 양상을 분석한다.

 

OEM 구조와 자동차 산업의 전통적 생산 체계

전통 자동차 산업은 분업과 외주를 기반으로 발전했다. 완성차 제조사(OEM)는 주로 차체 조립과 마케팅, 브랜드 전략을 수행하고, 핵심 부품은 1차 협력업체(Tier-1), 그 외 수많은 2차·3차 협력업체에서 공급받는 구조다.

이러한 구조는 비용 효율성과 생산 유연성을 높이는 데 유리했지만, 소프트웨어 중심 자동차(Software Defined Vehicle, SDV)로의 전환에서는 장애 요인이 된다. 왜냐하면 차량의 소프트웨어 개발과 통합이 외부 공급망에 의해 분절되기 때문이다.

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테슬라의 통합적 비즈니스 모델: 소프트웨어 퍼스트 전략

테슬라는 전통 OEM과 달리 하드웨어와 소프트웨어를 수직적으로 통합한 구조를 채택했다. 차량의 운영체제(OS), 센서 데이터 처리, OTA(Over-the-Air) 업데이트 시스템, AI 기반 자율주행(FSD: Full Self-Driving) 알고리즘 등 핵심 기술을 자체 개발하여 내장시킨다.

이로 인해 테슬라는 한 번 판매한 차량에 대해서도 소프트웨어 기능 업그레이드를 통해 지속적인 수익을 창출할 수 있다. 실제로 테슬라는 2020년부터 'FSD 기능 패키지'를 OTA 방식으로 유료 제공하고 있으며, 이는 기존 산업에서 상상할 수 없었던 BM(Business Model)의 변화다.

 

전통 OEM의 소프트웨어 전략 초기 대응: 하드웨어 분리 한계

폭스바겐, GM, 현대차를 포함한 전통 OEM은 2010년대 중반까지도 차량의 전자제어장치(ECU)를 개별 기능별로 탑재하는 '분산형 전자 아키텍처'를 고수해 왔다. 이는 ABS, 파워스티어링, 엔진제어 등 각각의 기능마다 별도의 제어 유닛과 소프트웨어가 존재한다는 의미다.

이처럼 ECU 단위의 소프트웨어는 각기 다른 부품업체가 개발하고, 통합은 OEM이 총괄하는 구조였다. 그러나 이 방식은 시스템 간 연동성과 확장성에 한계를 보이며, OTA 같은 실시간 업데이트 구현이 사실상 불가능에 가까웠다.

2020년 전후로 테슬라의 급성장과 시장 지배력 확대가 가시화되면서, 전통 OEM들은 기존의 구조를 유지한 채로는 경쟁이 어렵다는 점을 인식하기 시작했다.

 

테슬라의 OTA, 자율주행, 수직 통합 구조의 경쟁력

테슬라의 가장 큰 차별점은 소프트웨어 중심의 설계 사상과 그에 따른 OTA(Over-the-Air) 구조다. OTA는 차량의 소프트웨어를 무선으로 업데이트하는 기술로, 기존의 차량이 정비소에서 ECU를 수동 업데이트해야 했던 것과 달리, 테슬라는 수시로 알고리즘 수정과 기능 추가가 가능하다. 예를 들어 2022년 업데이트에서는 주행 중 차선 변경 알고리즘과 FSD 베타 개선사항이 별도 정비 없이 적용되었다.

테슬라의 차량은 기본적으로 단일 고성능 중앙 제어 유닛(Dojo 기반 전자 제어 구조)을 사용하며, 이는 차량 전체의 센서, 제어, 사용자 인터페이스를 통합 관리한다. 하드웨어 구조와 소프트웨어 아키텍처가 하나의 플랫폼으로 설계되어 있어 유지보수, 확장성, 학습 기반 최적화에 뛰어나다.

이 구조 덕분에 테슬라는 OTA로 차량의 가속 성능, 배터리 충전 효율, 심지어 서스펜션 세팅까지 변경할 수 있다. 이는 기계적 조정이 아닌 소프트웨어 파라미터 변경으로 이뤄진다. 전통 OEM이 따라잡기 어려운 구조적 우위다.

 

전통 OEM의 SDV 전략 전환: 소프트웨어 중심 아키텍처로의 대전환

전통 OEM들도 2020년대 이후 SDV 전략에 집중적으로 투자하고 있다. 대표적으로 폭스바겐은 자체 소프트웨어 자회사인 'Cariad'를 설립하고, 2025년까지 60% 이상의 소프트웨어 기능을 자체 개발하겠다는 계획을 세웠다. Cariad는 하나의 중앙 집중식 소프트웨어 플랫폼을 통해 전 모델에 대한 공통 코드를 배포할 수 있는 체계를 구축 중이다.

GM은 'Ultifi'라는 SDV 플랫폼을 통해 소프트웨어 모듈화를 시도하고 있다. Ultifi는 전기차와 내연기관 차량 모두에 적용될 수 있는 범용 소프트웨어 계층으로, 차량 내 API를 외부 개발자에게 개방하는 전략을 함께 추진하고 있다. 이는 '자동차 앱 생태계' 구축으로 이어지는 핵심 기반이다.

현대차 그룹은 NVIDIA와 협력하여 'ccOS(Connected Car Operating System)'를 개발 중이며, 기아 EV 시리즈를 시작으로 독립적인 SW 업데이트 체계를 확보하고자 한다. 다만 아직 OTA의 범위나 빈도는 테슬라에 비해 제한적이다.

 

경쟁 구조 재편: 플랫폼 기업 vs 제조 중심 기업

테슬라는 단순한 완성차 제조업체가 아니라 '소프트웨어 플랫폼 기업'으로 정의된다. 자체 FSD AI 칩, 딥러닝 기반 시각 인식 시스템, OTA 업데이트, Tesla OS 등 핵심 기술을 내재화하고 있어, 하드웨어를 생산하는 전통 OEM과는 다른 비즈니스 모델을 추구하고 있다.

반면 전통 OEM은 복잡한 공급망과 파편화된 소프트웨어 구조를 보유한 상태에서, 이를 통합하는 데 상당한 시간과 자본을 투입해야 한다. 단일화된 소프트웨어 플랫폼과 데이터를 중심으로 한 운영체계가 핵심 경쟁력인 시대에, 이 격차를 얼마나 빠르게 좁히느냐가 향후 시장 점유율을 좌우할 전망이다.

결론적으로, 전통 OEM이 ‘하드웨어+소프트웨어 통합 제조사’로 재탄생할 수 있을지, 또는 테슬라와 같은 소프트웨어 기반 신생 플랫폼 기업들이 산업 표준을 주도하게 될지는 향후 5년 간의 전환 속도에 달려 있다.

 

 

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